Страховщики и транспортники станут соавторами нового порядка возмещения убытков пассажирам

- Андрей Васильевич, прошло больше месяца со старта продаж полисов обязательного страхования ответственности перевозчиков перед пассажирами в РФ. Сталкивались ли страховщики с какими-то техническими проблемами в этот период?

- Несмотря на то, что закон об обязательном страховании ответственности перевозчиков перед пассажирами вступил в силу на территории РФ с 1 января этого года, фактически страховщики смогли приступить к заключению договоров с 14 марта. Честно говоря, мы могли ждать шероховатостей в работе созданной специально под новый закон IT системы, поскольку из-за вынужденной задержки с началом продаж обязательных полисов накопился отложенный спрос, система должна была четко и оперативно справиться с большим количеством обращений. 

Если дать оценку в целом, стартом мы довольны. 

Специалисты в области IT понимают цену такой премьеры: они считают, что на разработку, создание и внедрение серьезной информационной системы требуется минимум 9 месяцев, а у нас их было всего 6. Кстати, столь сжатые сроки на подготовку к вступлению закона наложили отпечаток на процесс подготовки нормативной базы. Технически «запуск рынка» прошел гладко, информсистема НССО сработала без сбоев, теперь речь пойдет о ее донастройке, о расширении возможностей, об обмене сообщениями с госорганами. Форматы информационного обмена с госведомствам уже согласованы. С 1 июля начинает действовать фонд компвыплат НССО в рамках нового закона. 

Что касается страховщиков, они были абсолютно готовы к старту, были настроены информационные системы страховщиков, обучены продавцы, началось проведение конкурсов по выбору страховщика. 

- НССО была создана рабочая группа с представителями транспортных объединений? Правда ли, что для проведения выплат по новому закону не хватает каких-то регламентов? 

- Дело в том, что на повестке дня остается целый ряд спорных вопросов, которые действующими документами на транспорте никак не урегулированы. Только на железнодорожном транспорте существует хоть какой-то утвержденный порядок действий при наступлении события, подпадающего под определение страхового по нашему закону. В документах и уставах по другим видам транспорта нужных регламентов не оказалось. Их потребуется создавать совместными усилиями. 

- Что должно стать результатом такой работы? 

- Нам предстоит ответить на ряд вопросов, в том числе, какие действия должен предпринять каждый из участников аварии, если она произошла, в какой последовательности и в какие сроки? Что должен, к примеру, предпринять водитель: обязан ли он вызывать сотрудника ГАИ, «скорую помощь»? В какой форме должна выдаваться пассажиру транспортным предприятием справка о происшествии? Вопросов много. Но в результате, я думаю, рабочая группа определит четкий порядок действий всех участников страхового события. Итоговый документ мы планируем максимально полно донести до сведения транспортных предприятий и их пассажиров. 

В правилах профдеятельности НССО уделяется внимание другим вопросам, например, установлению порядка разрешения споров, что также потребует совместного обсуждения с партнерами по «транспортному цеху». 

- Как понять, была ли застрахована ответственность перевозчика и где? 

- На нашем сайте созданы сервисы, которые позволяют получить такую информацию по номеру договора или присвоенному QR-коду. 

- Правильно ли я понимаю, что с 1 апреля Ространснадзор имеет право штрафовать транспортные предприятия за неисполнение обязанности страховать ответственность перевозчиков перед пассажирами? 

- Да, это норма закона. 

- Должны ли быть под такие проверки создаваться специальные нормативные акты? Каково здесь участие страховщиков? 

- Совместно с Ространснадзором НССО готовит специальное методическое пособие о порядке проведения проверок на транспортных предприятиях. Дело в том, что до последнего времени в задачу транспортных инспекторов при проведении проверок не входила обязанность проверять наличие договоров страхования. Транспортные инспекторы - специалисты больше технического плана. Грубо говоря, их проверки сконцентрированы на «матчасти». Мы взяли на себя функцию составления страховых регламентов, что впоследствии существенно облегчит жизнь надзорным органам. Естественно, утверждать документ предстоит профильному ведомству. 

Начнутся проверки с изучения уже заключенных договоров добровольного страхования ответственности. Напомню, что наш закон об обязательном страховании содержит оговорку, согласно которой при заключении договора пассажирским перевозчиком в добровольном порядке, если суммы ответственности выше установленных в законе и тот же перечень рисков, обязанность перевозчика по страхованию ответственности перед пассажирами считается исполненной. Оговорка эта создавалась ради авиаперевозчиков, в том числе международных, которые к моменту принятия закона давно страховали ответственность с огромными лимитами. Они ориентированы на более высокие требования международного законодательства. 

Создание «методички» по проверке действующих договоров станет первым звеном в создании целой системы регламентов для проведения проверок на пассажирском транспорте. Подчеркну, что в этой работе НССО отвечает только за страховую часть. Далее встанет вопрос о проверке наличия новых заключенных договоров страхования ответственности перевозчиков. 

- Закон распространяется на 4 категории пассажирских перевозок - воздушным, водным, железнодорожным и наземным автомобильным транспортом. С кем из транспортников приходится больше взаимодействовать? 

- Не скрою, особое значение для нас имеет диалог с автотранспортными перевозчиками. Хотя бы потому, что их доля в годовом объеме пассажирских перевозок в РФ составляет порядка 75%. В настоящее время обсуждается регламент урегулирования убытков наземного транспорта. При возникновении убытка у страховщиков возникают свои вопросы: был ли допущен автомобиль к эксплуатации, был ли у водителя путевой лист, другие вопросы. 

- Вы участвовали в транспортном форуме, много вопросов задавалось транспортниками? 

- НССО подготовил доклад о ходе реализации закона, однако вопросов практически не задавалось, наверное, время не пришло. В то же время мы встречались с представителями Российского автотранспортного союза, на встречу приезжал глава комитета Госдумы РФ по транспорту Евгений Москвичев. В настоящее время определяется вектор решения совместных задач. 

- В ходе обсуждения с представителями транспортных объединений не затрагивался вопрос о мерах по усилению безопасности на пассажирском транспорте? 

- Меры по повышению безопасности на транспорте влияют на тариф. Об этом говорит закон. Если вы имеете в виду возможность формирования резерва предупредительных мероприятий (РМП) из средств страховщика, напомню следующее. Некоторое время назад практика формирования РПМ из средств страховщиков в России существовала. Она была отменена вместе с правом для СК относить подобные расходы на себестоимость. Теперь по действующему законодательству такой резерв может формироваться только из прибыли компаний после налогообложения. То есть, каждый член НССО должен получить согласие своих акционеров и направить часть чистой прибыли на цели формирования такого фонда. Практика показывает, что подобные решения акционеры страховщиков принимают крайне редко. Если бы российские законодатели предусмотрели иной налоговый режим при создании РПМ, к обсуждению этой темы можно было бы вернуться. 

- Как обстоят дела с формированием перестраховочного пула по защите рисков при страховании ответственности перевозчиков? Потребуется ли привлекать к организации перестраховочной защиты международного брокера? 

- Пул создан в середине марта, обращения к услугам международных перестраховщиков не потребуется. При страховании ответственности перевозчиков перед пассажирами мы не имеем дела с катастрофическими рисками, как это происходит в ОПО, где лимит ответственности по договору может достигать 6,5 млрд рублей. Убытки транспортников связаны по нашему закону с небольшими величинами. Другое дело, что частота страховых событий в этом виде страхования неизмеримо выше. 

Эксперты НССО проводили модельные расчеты возможных последствий при столкновении лоб в лоб двух железнодорожных составов. Результат исследования показал, что внутренней емкости российского пула для выплаты убытков будет достаточно. Российский рынок сам справится с такой задачей. 

- В чем страховщики ответственности перевозчиков видят для себя скрытые риски на этом этапе реализации закона? 

- Один из больнейших вопросов - отсутствие удовлетворительного подхода к определению числа перевозимых пассажиров. А ведь этот показатель существенным образом влияет на расчет тарифа по договору страхования. 

По данным российской статистики, годовой показатель пассажирских перевозок составляет примерно 21-22 млрд рублей. 

Согласно правилам НССО, страховщики при заключении договора страхования перевозчиков в течение 30 дней должны внести данные в информсистему. Сведения в том числе содержат информацию о количестве перевозимых пассажиров. Я почти не сомневаюсь, когда все данные такого рода, почерпнутые из договоров страхования, будут просуммированы в конце года, итоговая цифра окажется существенно ниже официальной величины. Нежелание показывать реальное количество перевезенных пассажиров в этом случае проявится в полной мере.
Искажение исходной информации может свидетельствовать о нарушении техники безопасности на транспорте при организации перевозок. Напомню случай в ноябре прошлого года, когда перевернулся автобус, перевозивший около 100 мигрантов. Он был рассчитан перевозку 40-50 человек. Хорошо, все обошлось, никто не погиб, но могло быть иначе.
- Если факт умышленного усечения пассажиропотока обнаружится, что ожидает страхователей? 

- Есть положение в Гражданского кодекса РФ, которое предусматривает обязанность страхователя информировать страховщика об изменении степени риска. Увеличение количества перевозимых пассажиров - это и есть изменение степени риска. При этом страховщик вправе потребовать от страхователя доплаты соразмерно возросшим рискам. Признаюсь, не всегда удобно действовать в рамках этой юридической конструкции. 

- И что же делать? 

- Международный опыт «привязывает» расчет перевезенных пассажиров к вместимости транспортных средств. У специалистов есть данные о количестве транспортных средств в автопарке перевозчика и данные о нормативной вместимости каждого ТС. Все легко считается. Конечно, в каждом отдельном случае должен применяться поправочный коэффициент. К примеру, автобус имеет 22 посадочных места и 40 стоячих, но они не всегда заняты пассажирами. Есть часы пиковой загрузки и «плотные» маршруты, есть средние показатели для городских перевозок, для междугородных и пригородных. Есть перевозки смешанные, когда автобус идет сначала по городу, а конечная цель маршрута - другой город. Коэффициенты используются для учета плотности загрузки ТС на том или ином маршруте. 

- Как вы полагаете, страховщики пассажирских перевозчиков смогут выйти по итогам 2013 года на планируемый показатель 5-6 млрд рублей по сбору премии? 

- На этом этапе годовой объем сборов прогнозировать невозможно. В первые дни продаж компании заключили около 4 тыс. договоров. Сложится информационный массив в IT-системе, тогда можно будет сопоставить имеющееся с данными в реестрах Ространснадзора. После этого можно будет судить об охвате страхователей, о проникновении нового вида обязательного страхования, о других вещах.