На борту каждого самолета должен быть договор страхования

АТО: Николай Владимирович, как будет развиваться рынок авиационного страхования после вступления в силу Федерального закона № 67-ФЗ? Уйдут ли какие-нибудь компании из этого сегмента?

Н. Г.: Некоторый отсев действительно возможен. Для того чтобы работать в рамках закона № 67-ФЗ, нужно быть членом профессионального объединения. А это в свою очередь требует дополнительных расходов. Если страховая компания предполагает, что ее бизнес существенно не вырастет, то вступать в профессиональное объединение, платить членские взносы, отдавать риски в перестрахование ради абсолютно непонятного кусочка бизнеса никто не будет. Поэтому вполне вероятно, что из этого сегмента уйдут небольшие компании, которые сейчас страхуют незначительные риски и не определяют ситуацию на рынке. Все остальные уже состоят в Национальном союзе страховщиков ответственности (НССО), который будет профессиональным объединением по этому виду страхования. Таким образом, произойдет увеличение общей доли крупных компаний.

АТО: Возможно ли, что даже в ситуации укрупнения долей существующих участников рынка в авиационный сегмент придут новые компании, которые раньше не работали с авиационным транспортом?

Н. Г.: Я думаю, новые игроки могут появиться. Есть ряд компаний, которые сейчас входят в НССО и работают в сегменте обязательного страхования ответственности эксплуатантов опасных объектов (ОПО). Если они уже участвуют в профессиональном объединении, то вполне могут попробовать свои силы в авиационном страховании. Дело в том, что не будет лицензии на осуществление обязательного страхования на определенном виде транспорта: воздушном, морском и т. д. У страховой компании будет одна лицензия на осуществление всех видов операций по обязательному страхованию ответственности перевозчика перед пассажирами. Этой лицензией компания может воспользоваться в отношении морского, речного, автомобильного и авиационного транспорта. Поэтому компании, которые сейчас в авиационном бизнесе не присутствуют, за счет членства в НССО будут обладать универсальной лицензией на обязательный вид страхования. Возможно, они появятся в сегменте авиационного страхования, но никакого передела рынка не будет — он уже сформировался и достаточно стабилен. На первую пятерку игроков приходится 60–70% всего рынка авиационного страхования.

АТО: Как новый закон отразится на бизнесе авиаперевозчиков? Он повлияет на взаимоотношения авиаперевозчиков и страховщиков? Может быть, изменится алгоритм работы?

Н. Г.: Поскольку основная часть авиационных перевозок у нас будет страховаться в рамках международных договоров, я не думаю, что это приведет к каким-либо изменениям в бизнесе и увеличит, например, стоимость авиабилетов. Алгоритм работы страховщиков и перевозчиков не изменится. Страхование авиационной ответственности — достаточно отлаженный бизнес, который уже по меньшей мере 5–7 лет работает по новым требованиям международных конвенций и по европейским лимитам. Однако при запуске любого закона некоторое время уйдет на отработку новой технологии.

На конференции РААКС (Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков) я встречался с представителем крупной авиакомпании, который сказал, что для них очень важно, какие документы будут оформлять страховые компании. Потому что на борту каждого самолета должен находиться договор страхования. Поэтому теперь страховщику придется не только оформлять договор страхования на парк авиационных судов, но также составлять еще сертификат, подтверждающий действие договора страхования в отношении конкретного воздушного судна. Такой сертификат должен приниматься Росавиацией и властями тех стран, в которые летает данное воздушное судно, чтобы не было сбоев в обслуживании или проблем с выпуском из аэропортов этих стран.

АТО: Как новый закон повлияет на пассажиров воздушного транспорта — самолетов, вертолетов?

Н. Г.: Пассажиры вертолетов только выиграют. Потому что усредненные тарифы по всем авиационным перевозкам предполагают, что нагрузка с более рискового воздушного транспорта — вертолетов — будет перенесена на самолеты. Поскольку на авиационном транспорте тарификация осуществляется исходя из стоимости страхования в пересчете на одного человека, отнести эту премию на цену билета можно. Это сложнее сделать в том виде транспорта, где объем перевозок непонятен. Поэтому влияние на стоимость перевозок будет незначительным. А на фоне коррекции цен из-за изменения стоимости авиационного керосина — почти незаметным.

АТО: В своем выступлении на конференции РААКС вы крайне скептически отозвались о возможности консолидации на рынке. Многие ли страховые компании разделяют вашу позицию?

Н. Г.: В плане консолидации рынка я пессимист. Сегодня рынок существует по принципу «каждый сам за себя». Мы привыкли говорить красивые слова об объединении, чтобы показать: «мы — сила», у нас есть общая точка зрения, и мы боремся за интересы рынка. Но в нашем бизнесе этого нет. Более того, у страховщика, который работает, например, с крупной авиакомпанией, нет необходимости с кем бы то ни было договариваться. К сожалению, все рассматривают любые предложения о реальной консолидации лишь как желание поделить рынок. Идея консолидации необходима, чтобы показать «силу» в том смысле, что рынок на самом деле может сформировать какую-то определенную точку зрения, которую будут разделять все его участники.

Я думаю, что говорить о возможностях консолидации можно только в том случае, если российский рынок будет несколько обособлен от международного. Например, в случае отказа иностранных компаний от перестрахования российских авиационных рисков — такая ситуация наблюдается в сфере военно-испытательных полетов. Дело в том, что конкуренция среди наших страховщиков основана главным образом на ценовом принципе. В результате иностранные компании говорят нам, что больше не хотят получать от нас на страхование демонстрационно-испытательные полеты, потому что мы страхуем их слишком дешево, даже несмотря на то что риск очень высокий, — это всегда либо высший пилотаж, либо машина, которая только выходит с завода. Несколько российских компаний уже получили достаточно серьезные ограничения от зарубежных перестраховщиков на передачу этих рисков в перестрахование. Если такая ситуация будет продолжаться, мы просто окажемся с этими рисками один на один. Тогда международный рынок нам скажет: «В этих вопросах мы вам помогать не хотим. У вас есть национальный рынок — находите какое-нибудь решение у себя». И тогда мы будем вынуждены консолидироваться не в страховании авиационных рисков в целом, а только в части военно-испытательных полетов. Тема большая и связана с высокими рисками и крупными убытками.

АТО: Также в выступлении на конференции РААКС вы говорили о необходимости «сохранять и оберегать рынок». Что имелось в виду?

Н. Г.: Для всех, кто сидел в зале на конференции РААКС, основной вид бизнеса —страхование. Если мы сами испортим свой бизнес, нам негде будет работать. После серии неудач несколько страховых компаний объявили о планах по выходу из определенных сегментов рынка. Сейчас ценовая конкуренция может привести к тому, что размер убытков будет перекрывать размер страховой премии, что с точки зрения страхового бизнеса является поводом для ухода с рынка.

В борьбе за клиента мы можем сами испортить этот рынок — опустить ставки. Но любое такое решение, должно сопровождаться мыслью: «А что дальше?». Я могу отобрать клиента у компании Х, значительно снизив цену. Дальше что? Ожидание клиента через год — дальнейшее снижение цены. Если экономика не позволяет сокращать тариф, то каким образом мне через год развернуть ситуацию в другую сторону? Повысить цену? Изменить условия? Когда я говорю о сохранении и оберегании рынка, это больше пафос и красивые слова, потому что сегодня ни один из страховщиков не задумывается о том, что же будет через год, когда с клиентом надо будет продлевать отношения.