Две недели назад в Госдуму были внесены поправки к закону об ОСАГО: полис обязательной «автогражданки» предлагается оформлять не на автомобиль, а на водителя, который сможет управлять с этим полисом любой машиной. Эта идея, возникающая с завидной регулярностью, вызывает нешуточные споры. Давайте представим, что мы можем изменять законодательство по своему усмотрению, чтобы ввести подобное изменение в ОСАГО, и зададимся вопросом: кому это будет выгодно?
Понятно, что к чему бы мы ни привязывали полис ОСАГО (к автомобилю или к водителю), на убыточность это не повлияет. Значит, говорить можно не о снижении/повышении стоимости полисов, а лишь о перераспределении нагрузки с одних страхователей на других.
Сегодня владелец нескольких автомобилей должен купить полис ОСАГО на каждый из них. Действительно, если гражданин имеет один автомобиль для езды на работу, кабриолет для летних прогулок, джип для езды на охоту и автодом для путешествий, то ему приходится покупать целых четыре полиса ОСАГО. Определенная несправедливость присутствует – ведь водитель не может ездить одновременно на всех четырех машинах.
Если перейти на привязку ОСАГО к водителю, то расходы будут переложены на те семьи, в которых количество автомобилей меньше, чем количество водителей, – например, одним автомобилем управляют муж и жена или отец и сын. Водителей в России значительно больше, чем автомобилей, и вряд ли в ближайшее время эта пропорция изменится. Думаю, вопрос о том, к какой категории граждан относятся наши законодатели, ни у кого сомнений не вызывает.
Сегодня законом однозначно установлено, что наемный водитель не является владельцем автомобиля, т. к. не распоряжается им, а лишь выполняет указания работодателя – владельца авто. Соответственно, и гражданскую ответственность за вред, причиненный своим работником, несет работодатель, он же ее и страхует. Этот принцип восходит еще к римскому праву и отражен в законодательстве почти всех стран.
Однако если предположить, что мы можем изменять законодательство, то почему бы не переложить ответственность с предприятий на работников, чтобы потом привязать ОСАГО к водителю?
Понятно, что такую инициативу с удовольствием поддержат владельцы автопарков – не надо страховать свои машины, а надо лишь потребовать, чтобы каждый водитель сам купил себе полис ОСАГО. Хочешь работать – покажи полис. Не знаю, общаются ли депутаты со своими водителями, чтобы узнать их мнение на этот счет.
Категория водителей, которая безусловно выиграет от «полиса на водителя», – это перегонщики всех видов: те, кто перегоняют машины из-за рубежа, оказывают услуги «трезвый водитель» и т.п.
Для водителей, которым постоянно приходится управлять чужими автомобилями, вполне можно разработать специальный полис на водителя, который использовался бы в дополнение к стандартному полису с ограничением по водителям. Здесь и менять законодательство почти не пришлось бы, и стоил бы такой полис совсем недорого.
Сегодня контроль наличия полиса ОСАГО остался только при проверках сотрудниками ГИБДД.
Кстати, с тех пор, как при прохождении ТО перестали проверять наличие ОСАГО, доля застрахованных по ОСАГО машин в России стала постепенно снижаться. Полностью последствия этого нововведения мы увидим через пару лет.
Контролировать водителя на наличие у него полиса ОСАГО еще сложнее, чем автомобиль. Это также приведет к тому, что количество водителей без полиса ОСАГО на российских дорогах будет расти – в первую очередь это коснется самой аварийно опасной и самой малообеспеченной части водителей (принцип: «С меня взять нечего – зачем же мне ОСАГО»).
Такая ситуация невыгодна никому, но, похоже, мы движемся именно в этом направлении.
Изменение порядка заключения договора ОСАГО приведет к перераспределению части сегодняшних клиентов: с МРЭО и пунктов ТО они перейдут к страховым агентам. Это единственный положительный момент для страховых компаний.
Поддержка своих агентских сетей – безусловно, одна из важнейших задач страховщиков, но ломать ради этого существующую систему ОСАГО они не станут.
Стоимость страховки
Понятно, что к чему бы мы ни привязывали полис ОСАГО (к автомобилю или к водителю), на убыточность это не повлияет. Значит, говорить можно не о снижении/повышении стоимости полисов, а лишь о перераспределении нагрузки с одних страхователей на других.
Один водитель – несколько автомобилей
Сегодня владелец нескольких автомобилей должен купить полис ОСАГО на каждый из них. Действительно, если гражданин имеет один автомобиль для езды на работу, кабриолет для летних прогулок, джип для езды на охоту и автодом для путешествий, то ему приходится покупать целых четыре полиса ОСАГО. Определенная несправедливость присутствует – ведь водитель не может ездить одновременно на всех четырех машинах.
Если перейти на привязку ОСАГО к водителю, то расходы будут переложены на те семьи, в которых количество автомобилей меньше, чем количество водителей, – например, одним автомобилем управляют муж и жена или отец и сын. Водителей в России значительно больше, чем автомобилей, и вряд ли в ближайшее время эта пропорция изменится. Думаю, вопрос о том, к какой категории граждан относятся наши законодатели, ни у кого сомнений не вызывает.
Физики и юрики
Сегодня законом однозначно установлено, что наемный водитель не является владельцем автомобиля, т. к. не распоряжается им, а лишь выполняет указания работодателя – владельца авто. Соответственно, и гражданскую ответственность за вред, причиненный своим работником, несет работодатель, он же ее и страхует. Этот принцип восходит еще к римскому праву и отражен в законодательстве почти всех стран.
Однако если предположить, что мы можем изменять законодательство, то почему бы не переложить ответственность с предприятий на работников, чтобы потом привязать ОСАГО к водителю?
Понятно, что такую инициативу с удовольствием поддержат владельцы автопарков – не надо страховать свои машины, а надо лишь потребовать, чтобы каждый водитель сам купил себе полис ОСАГО. Хочешь работать – покажи полис. Не знаю, общаются ли депутаты со своими водителями, чтобы узнать их мнение на этот счет.
Полис для перегонщиков
Категория водителей, которая безусловно выиграет от «полиса на водителя», – это перегонщики всех видов: те, кто перегоняют машины из-за рубежа, оказывают услуги «трезвый водитель» и т.п.
Для водителей, которым постоянно приходится управлять чужими автомобилями, вполне можно разработать специальный полис на водителя, который использовался бы в дополнение к стандартному полису с ограничением по водителям. Здесь и менять законодательство почти не пришлось бы, и стоил бы такой полис совсем недорого.
Контроль исполнения
Сегодня контроль наличия полиса ОСАГО остался только при проверках сотрудниками ГИБДД.
Кстати, с тех пор, как при прохождении ТО перестали проверять наличие ОСАГО, доля застрахованных по ОСАГО машин в России стала постепенно снижаться. Полностью последствия этого нововведения мы увидим через пару лет.
Контролировать водителя на наличие у него полиса ОСАГО еще сложнее, чем автомобиль. Это также приведет к тому, что количество водителей без полиса ОСАГО на российских дорогах будет расти – в первую очередь это коснется самой аварийно опасной и самой малообеспеченной части водителей (принцип: «С меня взять нечего – зачем же мне ОСАГО»).
Такая ситуация невыгодна никому, но, похоже, мы движемся именно в этом направлении.
Продавцы
Изменение порядка заключения договора ОСАГО приведет к перераспределению части сегодняшних клиентов: с МРЭО и пунктов ТО они перейдут к страховым агентам. Это единственный положительный момент для страховых компаний.
Поддержка своих агентских сетей – безусловно, одна из важнейших задач страховщиков, но ломать ради этого существующую систему ОСАГО они не станут.
Конечно, переделывать — хуже нет.
Почему же, спаршивается, об этом на заре ОСАГО не думали? Хотя и думать то не надо было: ответственность может быть только у субъекта, и ни как не у авто.
Ну уж лучше поздно, чем никогда…
svnktr,
а как быть в рамках предложенной концепции с наемными работниками? Ведь их полис по такой логике будет срабатывать только в рамках регресса от работодателя. А если это фирма однодневка?
Практика привязки полиса к водителю в других странах показала свою неэффективность. Многие имели такие варианты, но потом отказались вообще, т.к. процент застрахованных колебался примерно возле нуля.
Самое лучшее решение может быть установлением диапазона водительского стажа, неограниченного количества водителей, которые под это условие подпадают и привязки к транспортному средству. Тут же и возможность не переоформлять страховку при продаже авто (обычная практика за рубежом, когда покрытие продолжает действовать, если стаж нового и старого владельца в одном диапазоне) — на мелкие отличия и бонус-малус в этом случае обычно не смотрят до момента переоформления. Поэтому во многих странах переоформление начинается с номера машины, тут же по БД сверяется статистика и выставляется цена на перезаключение. Никаких вариантов ошибок и «ошибок» у агента.
Есть судебная практика, где судья выносит решение не в пользу страхователя, если страхователь не выгодоприобретатель. Убивает фраза: «У страхователя нет имущественного интереса.»
ответственность может быть только у субъекта!!!
остается вспомнить, что юридическое лицо такой же субъект как и физическое, + соотнести нормы гражданского и трудового права в части ответственности и возмещения вреда. Элементарная задачка для 5-ти крусника юр.фака.
Кроме того, есть строгая регламентация оборота ТС у юридических лиц в форме автохозяйств. Поэтому говорить про однодневки нет никакого смысла.
svnktr,
что характерно, я с данным утверждением и не спорил. Обсуждение идет вокруг возможности ограничения ответственности, подлежащей страхованию по договору ОСАГО.
т.е. по договору страхования может быть застрахована
1. ответственность конкретного (ых) субъекта (ов), связанная с владением конкретным ТС
2. ответственность потенциально неограниченного состава субъектов, объединенных адекватными идентифицирующими «родовыми» признаками, связанная с владением конкретным ТС
3. ответственность конкретного (ых) субъекта (ов), связанная с владением потенциально неограниченным составом ТС
во всех случаях речь идет об ответственности субъекта.
насчет задачки для 5-ти курсника — ну тогда Вы с ней точно справитесь, когда Вам будет причинен ущерб автомобилем генерального директора ООО «Ромашка» под управлением Ивана Ивановича Иванова, у которого есть полис страхования своей ответственности как владельца ТС. У ООО «Ромашка» такого полиса нет — поправками не предусмотрен… да и не выпишет никто полис на ю.л. с неограниченным автопарком.
А почему никто не обращает внимание на особое мнение судьи Конституционного Суда РФ Кононова А.Л. (постановление от 31.05.2005 № 6-П): «Конституционный Суд Российской Федерации так и не дал вразумительного ответа заявителю С.Н. Шевцову (и многим другим частным владельцам нескольких автотранспортных средств), почему они должны страховать каждую автомашину в отдельности, если физически невозможно использовать их одновременно. Очевидно, не без основания многие специалисты видят единственное разумное объяснение этой и прочих правовых несообразностей закона в лоббировании интересов отдельных страховых компаний.»
Во-первых, Конституционный суд ответ дал:
«При этом обязанность страхования риска гражданской ответственности применительно к каждому транспортному средству, независимо от их общего количества у одного владельца, не означает умножение бремени содержания имущества, поскольку риск ответственности связывается законодателем не только с владельцем транспортного средства, но и с владением и пользованием каждым транспортным средством как самостоятельным источником повышенной опасности, обладающим собственными техническими характеристиками и отличающимся от других транспортных средств, что влияет на вероятность наступления страхового случая.»
Что касается Кононова, то он не согласен вообще ни с чем в указанном Постановлении.
Особенно забавным спустя 7 лет выглядят его аргументы о том, что привязать ОСАГО к автомобиля проллобировали страховщики.
Заинтересованный взгляд,
а были ли попытки контрjлировать наличие страховки у всех потенциальных страхователей через базу водительских удостоверений? Т.е. — проводится мэппинг базы водительских удостоверений и базы страховок.
Если кто-то при наличии водительского удостоверения водить не планирует — пусть сдает на время в «ГИБДД».
Не слишком ли это сложно?
Что делать с теми, кто не застраховался (т.к. не ездит), но права в ГИБДД не сдал (не успел) — еще раз штрафовать за «несдачу прав»?
Я уж молчу, что есть российские граждане, которые управляют машинами только за границей (во время отпусков или командировок), где наше ОСАГО не действует, а «зеленая карта» ограничение по водителям не предусматривает.
Андрей,
ну если развивать идею:
1. По первому пункту — приостанавливать действие прав
2. Ввести международные и внутренние права.
Вообще с Зеленой картой ситуация интересная — по сути она задает некий шаблон в части общих принципов организации ОСАГО, так как использование разных подходов при её наличии сопряжено с дополнительными трудностями.
Ну и естественно — все эти «рац» предложения актуальны только при наличии качественных баз данных.
А кто тогда стоял у истоков Закона об ОСАГО и являляся активным его разработчиком (есть ли сведения о составе рабочей группы)?
Андрей!
После прочтения Вашего блога идея привязать полис ОСАГО только к водителю становится еще более притягательной.
1. Личные затраты на страхование могут уменьшиться не только у депутатов, но даже у тех семей, где один водитель и один автомобиль, так как людей с водительским удостоверением в России примерно в полтора раза больше, чем автомобилей.
2. Мы сможем полностью разлучить ОСАГО и ТО и сохранить свои агентские сети. Как агенты в поле смогут продавать ОСАГО с 2013 года, еще никто не смог пояснить.
3. Намного легче и понятнее будет построить систему бонус-малус, так что у водителей появится реальный экономический стимул ездить аккуратнее.
4. Изменятся приоритеты в продажах, и мы будем избегать продаж полисов ОСАГО не такси и троллейбусам, а алкоголикам и наркоманам.
А что касается контроля? Можно ввести право на регресс к собственнику автомобиля, если он доверил управление им кому-то без прав. Тогда ситуация принципиально не изменится.
Извиняюсь:
Можно ввести право на регресс к собственнику автомобиля, если он доверил управление им кому-то без полиса. Тогда ситуация принципиально не изменится.
Вопрос не в том, кто участвовал в разработке Закона, а в том, кому выгодно привязать ОСАГО к автомобилю. Вон ниже Сергей Гущин вполне обоснованно пишет, что страховщикам выгоднее, чтобы ОСАГО был привязан к водителю.
А болтать о том, чего сам не понимаешь, ссылаясь на мнения неведомых «экспертов», у нас могут не только депутаты, но и судьи Конституционного суда.
Сергей!
Я как раз и пытался этим блогом описать как отрицательные так и положительные стороны идеи «ОСАГО на водителя».
1. Мы же не знаем, сколько людей, имеющих водительские права, в реальности не управляют автомобилем — а их очень немало. Огромная часть управляет автомобилем только изредка — пару раз в год. Эти, скорее всего, просто откажутся от покупки полиса, т.к. сочтут его для себя несоразмерно дорогим. Т.ч. однозначно утверждать, средняя премия по полису снизится я бы не стал.
2. Проблема с получением информации о КБМ из ЕБД перед заключением ОСАГО все равно сохранится, а техосмотр уже почти не проблема — см. Закон о ТО ко 2-му чтению.
3. Легче и понятней, чем сейчас в России — да. По сравнению с Европой — вряд ли. К тому же нет в России у гражданина неизменного идентификатора.
4. Не вижу здесь положительного эффекта. А отказать в заключении договора не получится — договор-то публичный.
Про регресс улыбнуло. Т.е. платить по ОСАГО будем даже, если нет полиса вообще? А потом регресс, ноне к виновнику, а к собственнику, который не усмотрел, что у водителя закончился полис?
Димитрий!
Надеюсь из сообщения понятно, что про «болтать» я имел в виду не Вас, а г-на Кононова.
Сергей,
не переживайте за агентов. Уж мы-то выкрутимся из любых глобальных законодательных армагеддонов. К ТО приспособились, и к очередной хитромудрости привыкнем. Для любого приличного агента в полях ТО уже давно не проблема, а лишний козырь в общении с клиентом. Рядовые ТОшники кушать хотят не меньше, чем рядовые страховщики. Поэтому чтобы там у вас наверху ни происходило, мы тут у себя внизу как-нибудь договоримся.
Если не ошибаюсь, то в Австрии база владельцев транспортных средств в полиции полностью состыкована с базой по действующим полисам. Есть средство повышенной опасности, есть возможность его эксплуатировать, значит должна быть страховка. Не продлил владелец полис, получи штраф. И всё, никаких сантиментов.
А если у кого-то 3 автомобиля, то никто не мешает ему давать другим лицам (родственникам, друзьям, собственному водителю и т.п.) садиться за руль. Если кому-то хватает денег заправлять автомобиль, то и на страховку должно хватить в таком случае. Почему-то никого не смущает, что за место на стоянке мы платим вне зависимости от того, стоит там сегодня машина или на ней поехали в отпуск, на дачу или в гости в другой город. Также и с полисом.
К вопросу 1. Думаю, если возникнет необходимость садиться за руль — полис будет покупаться.
К впоросу 3 — неизменный идентификатор есть, СНИЛС.
Есть еще один инструмент, к которому можно «привязать» ОСАГО — это универсальная электронная карта гражданина, которая может содержать важную информацию о гражданине. При данном варианте закона об ОСАГО карта идеально вписывается в схему использования карты не только для продаж страховых услуг, но и для использования в качестве документа, подтверждающего наличие ОСАГО у гражданина (именно у гражданина, а не у ТС, которым он управляет).
Действительно, вызывают улыбку жалобы на дороговизну страховки на фоне оплаты за учебу в автошколе, покупки а/м,, регулярных заправок и ТО, штрафов и пр. расходов — не на последние же деньги. Я, например еще в 2005 году поддерживал пожелания страхователей чтобы полис ОСАГО был у каждого водителя свой, а цена будет зависеть от аккуратности: нет дтп (или не виноват) — получай скидку, по моему справедливо. Но, надо оставить в полисе возможность оформлять его и на авто, тем, кому выгодно иметь открытый список водителей. Кстати, коэфф. по мощности, тогда, будет не актуален, а это уже дешевле, и базовый можно будет установить в зависимости от открытых категорий. Полис можно уменьшить, а для оперативности обработки информации нанести штрих-код — его сейчас с даже мобильного тел. можно считать и проверить инфо. Ну и в крайнем случае, есть примеры подобного страхования в Европе, которые работают, так почему не перенять положительный опыт и не изобретать велосипед?
Войдите через свой аккаунт в соц. сетях или почтовых сервисах