Allianz проанализировал безопасность судоходства в мире

Хотя количество случаев гибели судов остается стабильным год от года, сократившись всего на 3% по сравнению с предыдущим годом (88), 2015 стал самым безопасным годом в судоходстве за последнее десятилетие. Случаи гибели сократилось на 45% с 2006 года благодаря возросшим требованиям и технологиям обеспечения безопасности и контроля судоходства. Однако диспропорция по регионам и видам судов сохраняется.

Более четверти всех случаев гибели судов имели место в Южном Китае, Индокитае, Индонезии и на Филиппинах (22 судна). Убытки здесь возрастают год от года в отличие от других крупных регионов.

На сухогрузы и рыболовецкие суда приходится более 60% потерь. При этом сухогрузы лидируют впервые за три года. Самая распространенная причина гибели судов – затопление/заполнение водой, которая явилась причиной почти 75% случаев (показатель вырос на 25%) и чаще всего связана с плохими погодными условиями.

Было заявлено 2,687 морских инцидентов (включая случаи полной гибели), произошедших в мире в течение 2015 года. Показатель снизился на 4%. Происшествия распределены равномерно среди недели, однако по четвергам происходило наибольшее число аварий, а по субботам – наименьшее. Восточное Средиземноморье и Черное море остаются самыми горячими точками (484 случая). Три типа судов делят звание наиболее аварийных– po-po суда, эксплуатируемые в районе Великих озер, суда на подводных крыльях, эксплуатируемые в Восточном Средиземноморье и Черном море, а также паромы, эксплуатируемые в районе Британских островов – с 19 инцидентами за последнее десятилетие.

Напряженная экономическая обстановка бросает вызов безопасности

В то время как долгосрочная тенденция сокращения числа случаев гибели судов вселяет надежды, вынужденное сокращение расходов в связи с продолжающимся ухудшением экономических и рыночных условий, снижением цен на сырьевые товары и избыточным количество судов, повышают обеспокоенность уровнем безопасности. AGCS отмечает увеличение частоты убытков за последний год, что с высокой долью вероятности может быть отнесено отчасти к состоянию экономики.

“Ухудшение общеэкономической ситуации и ее влияние на сферу морского судоходства, вероятно, имеет негативный эффект на безопасность, - отмечает капитан Рахул Кханна, Директор Департамента по консалтингу в сфере морских рисков AGCS. – Множество секторов таких, как перевозка генеральных грузов, перевозка насыпных грузов и перевозки в прибрежной зоне уже подвергаются влиянию, и любое снижение стандартов безопасности может стать серьезной причиной для обеспокоенности». Важно, чтобы сложившаяся неблагоприятная экономическая обстановка не привела к развитию подхода «откладывать все на потом, - предупреждают эксперты AGCS. Некоторые судовладельцы уже и так оттягивают проведение техобслуживания на максимально возможный срок, в то время как другие отправляют свои суда на консервацию. “Введение в строй подобных кораблей из резерва на рынок, который сильно продвинулся вперед в технологическом плане, может привести к болезненным последствиям. Очевидна необходимость в стандартизации процедуры консервации судов”, - говорит капитан Ярек Климчак, Старший консультант по морскому страхованию AGCS.

Тенденция сокращения расходов не только влияет на размер инвестиций в техническое обслуживание судов, но также способствует ухудшению условий содержания экипажа, безопасности пассажиров и спасательных операций. AGCS отмечает рост убытков, связанных с усталостью персонала, за последнее десятилетие. Учитывая, что уже сейчас численность экипажа находится на максимально низком уровне и еще ожидается сокращение персонала, более продолжительные смены работы экипажа судов могут только усугубить проблему. Тем временем обучение остается на весьма низком уровне во многих областях, например, таких как электронная навигация, которая не должна служить панацеей, но должна использоваться как вспомогательный инструмент.

Хотя в области обеспечения безопасности пассажиров был сделан значительный прогресс, опасения сохраняются, особенно это касается немеждународных рейсов. Определенная часть азиатских судов, занимающихся перевозкой грузов для внутренней торговли, на годы отстает от международных стандартов, о чем свидетельствует ряд недавних катастроф паромов в акваториях Юго-Восточной Азии. Когда прибыль сокращается, поставить судно на плановый ремонт становится затруднительным.

Проблемы спасения «мега-кораблей» и потопление кораблей во время ураганов

Потребность во все более крупных контейнеровозах привела за последние 10 лет к увеличению грузоподъемности крупнейших судов на 70% до 19 тыс контейнеров и выше. Два «мега-корабля»: CSCL Indian Ocean и APL Vanda сели на мель в феврале 2016 года, что подняло вопрос о более крупном масштабе ущерба. Есть опасения, что финансовые трудности в бизнесе по спасанию судов ограничили легкий доступ к услугам спасателей, необходимых для проведения спасательных операций такого масштаба. Отрасли необходимо подготовиться к сценарию, при котором общая стоимость полной гибели имущества превысит 1 млрд долларов.

Отчет также содержит информацию об опасных метеорологических явлениях, которые становятся все больше обычным делом и несут в себе дополнительные риски перерывов в цепочке поставок. В этом году эффект от сверхсильного Эль-Ни́ньо (колебание температуры поверхностного слоя воды в экваториальной части Тихого океана, имеющее заметное влияние на климат) ожидаемо приведет к более экстремальным погодным условиям. Тем временем плохая погода послужила причиной гибели трех из пяти крупнейших судов за прошедший год, включая грузовое судно El Faro, что было одной из самых серьезных катастроф торговых морских судов США за последние десятилетия. “Факт, что ураганы приводят к кораблекрушениям, вызывает тревогу, - говорит Свен Герхард, Руководитель подразделения по продуктам морского страхования AGCS. – Мы наблюдаем все большее количество тяжелых катастрофических событий. Выбор оптимальных маршрутов судов в зависимости от погодных условий будет по-прежнему являться критически важной составляющей безопасной навигации судов».

Киберриски эволюционируют, пока угроза пиратства растет
Зависимость морской индустрии от технологий также представляет риски. Подверженность кибератакам (помимо утраты данных) растет. Уже имел место ряд значимых киберинцидентов, и развитие технологий, включая Интернет и электронную навигацию, означает, что в распоряжении отрасли всего несколько лет, чтобы подготовиться к риску утраты судов в результате кибератак. “Пираты уже злоупотребляют наличием прорех в системе кибербезопаности для планирования кражи конкретных грузов, - говорит капитан Эндрю Кинси, Старший консультант по морским рискам AGCS. – При этом нельзя переоценивать значение кибератак. Ведь нельзя же взломать секстант». Впервые за пять лет число атак пиратов перестало сокращаться в 2015 году[1]. Количество атак в Юго-Восточной Азии растет, на них приходится до 60% всех инцидентов. Атаки во Вьетнаме тоже активизируются год от года.

Другие риски, выявленные в отчете:

Снижение выбросов – угроза безопасности: Неожиданные негативные последствия для безопасности повлекло за собой решение судоходства сокращать выбросы, что привело к возросшему использованию топлива с ультранизким содержанием серы. AGCS отмечает увеличение роста технических убытков, связанных с топливом.

Число инцидентов в Арктике растет: Было заявлено свыше 70 инцидентов в водах Заполярья в течение 2015 года, что на 30% выше показателя за предыдущий год и является самым высоким показателям за десятилетие. Утвержденный Полярный кодекс приветствуется, но остаются открытыми вопросы безопасности в части передовых практик и экологических требований.

Комментирует Екатерина Юмашева, Начальник Управления страхования морских рисков и грузов СК «Альянс»: «К сожалению, нового флота в России крайне мало, а возрастные суда, построенные во времена СССР, уже на грани морального и технического износа, что вынуждает нас быть крайне осмотрительными в принятии рисков по страхованию морского каско и ответственности судовладельца. В 2015 году Allianz пересмотрел концепцию работы с рисками в данном сегменте. Мы предлагаем страхование ответственности судовладельца только вместе со страхованием каско судна. По морскому каско в наших андеррайтинговых интересах танкеры, газовозы, буксиры и баржи, не старше 25 лет, эксплуатируемые судовладельцами/операторами с опытом не менее 10 лет, флаг которых находится в списке «Белых» флагов по классификации международных меморандумов».
________________________________________________
[1] Международное морское бюро