Участник сообщества

А вообще надо «всё взять и поделить». (с)

«Есть ли жизнь на Марсе, нет ли жизни на Марсе...» (с) к/ф «Карнавальная ночь»

Так и с КБМ.
Можно отменять, а можно оставлять.

Можно спорить, что при пересаживании с одной машины на другую у водителя ничего в стиле вождения, ощущения габаритов, технических характеристиках и свойствах движения ТС (разгон, торможение, масса, инерция, система торможения...) не меняется или утверждать, что меняется и как-то измерять это.
Можно учитывать допущенных к управлению водителей и их аварийность, а можно делать страховку на любого водителя и привязывать КБМ к самому ТС, если он не выходит из собственности одного лица, ведь обычно, прочие лица, допущенные к управлению, одни и те же. И это уже тогда проблема владельца, кому он доверяет сесть за руль своего автомобиля.

Так вот, можно оставлять КБМ, можно отменять.
Дело тут не в справедливости, не в поощрении безаварийного вождения и пр. вещах. Всё равно в итоге речь идет о деньгах. Чаще на Западе слышал, что там КБМ (bonus-malus system, no-claims bonus) дает страховщикам возможность иметь меньшее количество обращений, когда при небольших повреждениях, чтоб не попасть на штраф и не потерять 50-100 евро ежегодной скидки (на которую снова надо «копить» минимум 4-5 лет, т.е. ради суммы в 200-500 евро), водители рассчитываются на месте. Таким образом, система бонус-малус выступает аналогом франшизы для СК из-за банальной и неосуждаемой человеческой жадности.

Мы видим, что существуют, к примеру, торговые точки, где есть система скидок, в т.ч. накопительные, а есть те, кто не использует такой маркетинговый ход. Так и КБМ — больше маркетинг и отчасти переход на модель оценки индивидуального риска. Это видно из приложенного графика на опыте немецкого рынка — снижение частоты коррелирует со снижением премии в классах, где уже есть скидки, но при этом практически не влияет на средний убыток. Может они не более осторожные, а просто более везучие? Также как любой тарифный фактор, КБМ может быть или отсутствовать в тарифах СК.

К тому же за рубежом также есть разные подходы — есть общая база КБМ по владельцам ТС (по сути, по связке владелец+ТС) и ежегодный пересчет (есть страны ЕС, где пересчет делается один раз в году на конкретную дату), есть те, где КБМ — дело добровольное для каждого страховщика и при смене СК страхователь может потерять свой КБМ (например, в Бельгии до 2004 года бонус-малус был единый, установленный королевским указом, а потом этот вопрос отдали на откуп СК), также, как существуют разные шкалы для КБМ (есть и 17, и 23 класса, и даже 27). В Германии, насколько знаю, существует юридическая проблема с обменом информации о частных лицах между СК, и там нет общей базы.

Вариантов масса. То, что мы стали воспринимать КБМ именно как поощрение персонально безубыточного клиента — вопрос чисто понятийный. (Глобально, в рамках норм права, наказанием за аварийность является штраф, а уж никак не КБМ).
Если же говорить и об экономике и о справедливости сразу, то, убрав КБМ, нужно отрегулировать тарифы и снизить их, чтоб в итоге общая экономика у страхователей не изменилась.

+1

Пусть каждый доносит свою мысль и свои аргументы. Особенно уважаемые и Григорьев, и Иванов, и… другие уважаемые спикеры, у которых есть реальное мнение на основе реальных аргументов, расчетов и тенденций.

Спасибо, что читаете.
Редакция неоднократно предлагала, но писать посты под ником как-то несолидно, а писать от себя пока не могу.

Татьяна,

рад, если натолкнул на полезные мысли.
По поводу иностранного опыта и возможности его «имплементации», то тут не был бы столь однозначен в прогнозах. Приходилось видеть в разных странах и когда Бюро (аналогу РСА) выдавалась лицензия как страховщику, и когда такие объединения становились единым урегулировщиком… Да и украинские коллеги ни сном, ни духом не были осведомлены о таких нововведениях, пока кто-то особо заинтересованный не смог протолкнуть изменения, чтоб «порулить» фондами уже другого масштаба.

А по поводу рег. коэффициентов считаю, что пересматривать их надо не реже раза в два года. причем именно пересматривать и корректировать, а не только повышать.

При этом не забывайте, что с активным использованием КБМ поступления валовых премий будут объективно снижаться, т.к. 95% водителей ездят безаварийно в течение года и им нужно будет давать скидку. Т.е через 5 лет 80% автовладельцев (некоторые попадают из года в год и они должны не только потерять скидку, но и доплатить, но в суммах это будет на порядок меньше, чем скидки) будут иметь КБМ минимум за 5 безаварийных лет, т.е. премии по 80% уменьшатся на 20%. Положительный момент тут в том, что АКВ продавца привязана к премии и в абсолютном выражении оно должно также уменьшиться.

Успехов вам!

Уменьшать надо не постепенно, а в соответствии с требованием нормативных документов и с той же даты, что и вступят в силу изменения в законе о лимитах. Минимум будет полгода на переходный период и переоформление документов по работе с посредниками.

Иначе просто введут «экспроприацию» основной части резервов и замораживание этих средств на счетах РСА — быстрое, понятное для чиновника и губительное для страховщика «лекарство» от демпинга. Уже испытано на Украине и публиковались бравурные релизы как это стабилизировало рынок и компании перестали банкротится.

Специально для вас и других интересующихся проблематикой страховщиков и небезразличных людей внизу написал пространный комментарий с цифрами и примерами.

Хочу сразу отметить, что как страховщик, поддерживал прошлое повышение коэффициентов и считаю, что их надо мониторить и корректировать раз в 2 года (причем не только в сторону увеличения). Однако новый проект не поддерживаю в силу того, что это просто раскрутит маховик комиссий, как это произошло в России илу у соседей годом раньше. И там теперь КВ «от 40%» и есть уже 50-60%. Нужно ли эти ошибки повторять, когда в итоге страховщику всё равно остаётся малость?

Уважаемая Татьяна,
специально для вас, для Анна71 и наших небезразличных до сих пор к страхованию коллег несколько честных аспектов об ОСАГО, без популизма и с цифрами.

Итак:
Организационно-социальный аспект:
1. ОСАГО введено как социальный вид для защиты потерпевших, а не как подарок страховщикам для поднятия наших прибылей.

2. ОСАГО прибыльно в рамках установленного норматива затрат.
3. Норматив подобран так, чтоб СК на гражданах особо не «наваривали».
4. Нарушение установленного норматива — дело добровольное для СК в отличие от автовладельца для которого оплата полиса — вещь обязательная.

Экономический аспект:
1. В «европах» комиссия по этому виду составляет 3-5%, но общие затраты примерно в тех же размерах — чуть больше 20%. При этом убыточность 80% и более. Комбинированный показатель давно не опускался ниже 104% и последние годы был около 106-107%. Внимание! Государство там не устанавливает тарифы — всё по свободным ценам на основании конкуренции. Да, как-то разорений там особо не замечено из-за ОСАГО.
2. Вопрос о том, куда пропали деньги предыдущих лет, претендует на всеобщую справедливость, но этих денег уже нет, а работать надо. НО! Из тех денег рынок кормился 10 лет, из тех денег рынок и его участники выросли и заматерели (местами обнаглели и охамели, но не об этом речь). Из прибыли этого вида мы пережили кризис и до сих пор кроссубсидируем этим видом большую часть офисных затрат (особенно в региональных офисах). Поэтому справедливо немного умерить аппетит и поблагодарить 50 млн автомобилистов, что они 10 лет хоть и матерились, но исправно «доились».

Отступление по маркетингу:
«Паровозный вид страхования» так особо и не вытянул на качественно новый уровень возможность войти в каждый третий дом, предложить реально хорошие и полезные добровольные страховки, отработать базу клиентов и пр. (Хотя есть примеры по ДГО и пр. продуктам, которые продавались «вместе» с ОСАГО, но часто это носило уродливые формы). Все посредники получали свое КВ и вприпрыжку бежали к следующей машинке. Потому что это просто, это обязательно и это контролируемо государством.

Вернемся к экономике и статистике.
3. Когда рынок достиг почти максимально возможной для наших условий пенетрации вида и остановился, то все по инерции решили гнаться за объемами. Пересмотрели коэффициенты, что в результате дало только рост КВ, а не прибыли у СК.
Итог — объемы перемалываемых средств выросли, «навара» больше не стало (у компании, а не у прикормленных посредников при директоре филиала и пр. важных лицах), риски растут, выплаты тормозятся, суды в ярости, потерпевшие в предреволюционном состоянии, имидж отрасли падает и ругать страховщиков становится уже общим местом для руководителей самого высокого уровня — за что угодно, за авто или сельхозстрахование — уже не важно. Важно, что 100 млн отдали из фондов как бы понимая и признавая, что они не совсем чисто заработанные.
4. При расчете прогнозных значений изменения убытков при увеличении лимита не мешало бы смотреть реальные цифры. Так вот они показывают (есть разброс по портфелям разных СК), что превышает 120 тыс. всего 2,5-3,5% событий (хотя официально для РСА давалась цифра 5,8%).
(Отдельная благодарность АСН за предоставленные материалы отчетов).
На фоне падения с 2009 г. количества новых автомобилей и роста общего показателя коэффициента износа в парке страны, мы практически не увидим убытков к выплате в размере выше 200 тыс. руб. При этом совокупный рост выплат предполагается в пределах 10% (у РСА – около 15% в убыточности, т.к. при их прогнозе роста среднего убытка на 9,4 тыс. руб. (на 28%) и существующем коэффициенте выплат 0,52, как раз и получим 15%).
Ремарка. Альтернативные расчеты показывали, что рост среднего убытка будет на сумму 6,5-7 тыс. руб., но это не только из-за изменения лимита.

Именно из-за таких «мелочей», когда базовые тарифные ставки рекомендуют поднять на тот же показатель, что и потенциальный размер роста среднего убытка, не вспоминая, что это не прямо влияет на убыточность, а всё же связано с премиями, мы имеем страховщиков, которые исходят на нет, выдумывая «аргументы» ради доказательства, мягко говоря, ошибочного вывода.

По-прежнему есть желание открыть Э. Набиуллиной глаза на реальное положение вещей?

----------------------------------------------------------------------------------------------------
Пример задачки для иллюстрации читателям не-страховщикам.

Имеем вид страхования, по которому собираем 100 млн. премии, выплачиваем 5 000 убытков по 10 тыс. каждый. Итого 50 млн. Убыточность — 50%

Увеличиваем средний убыток на 28%. Теперь он станет 12,8 тыс. В сумме надо выплатить по 5 тыс. событиям 64 млн. Убыточность – 64%.

Вопрос: Насколько выросла убыточность, если средний убыток вырос на 28%?
Ответ: На 14%.

Еще ремарка. Если на эти же 14 млн. поднять премии, то убыточность с 50% поднимется до 56%, но общая маржа от деятельности не изменится.

Откуда такие цифры?

Сборы в 2012 году по данным ФСФР 121,2 млрд, а выплаты 63,9 млрд руб. (выплатили 52,7%). В 2011 году примерно такие же соотношения. Кстати, откуда у автора поста 58%? Разве что вместе с отчислениями в РСА. Но тогда нельзя потом о них второй раз упоминать как о тратах.
http://www.fcsm.ru... (Таблица 5)